Research on Chengdu Metro Transfer and Transfer Efficiency Evaluation
何林① HE Lin；何珍② HE Zhen
（①四川交通职业技术学院，成都 611130；②重庆市巴南区巴南小学校，重庆 401320）
（①Sichuan Vocational and Technical College of Communications，Chengdu 611130，China；
②Banan Primary School，Banan District，Chongqing City，Chongqing 401320，China）
摘要：地铁换乘站一经建成，站内各种换乘设施、换乘方式等都已基本确定，无法进行大规模改建。分析成都地铁线网客流、换乘客流、乘客行为特征；研究乘客换乘过程，梳理换乘流线；建立地铁网络换乘效率评价指标体系。通过成都地铁火车南站实例研究，分析乘客换乘流线，找出存在问题并提出解决措施。
Abstract: Once the subway interchange station is completed, various transfer facilities and transfer modes in the station have been basically determined, therefore large-scale reconstruction is impossible. This paper analyzed the passenger flow, passenger behavior characteristics of Chengdu metro; studied the passenger transfer process, combed the transfer stream line; and then established the subway network transfer efficiency evaluation index system. Through the case study of Chengdu Metro South Railway Station, it analyzed the passenger transfer streamline, found out the problems, of which then proposed solutions.
关键词：换乘；换乘流线；换乘效率评价
Key words: transfer；transfer streamline；transfer efficiency evaluation
中图分类号：U231.4 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2019）29-0140-03
0 引言
成都地铁自2010年9月27日投入运营以来，日均客流量从5万人次提升至300多万人次。截至目前，成都地铁共开通6条线路，总计171座车站，运营总长约224公里。地铁车站是乘客进出站和上下车的地方，换乘站承担大量的客流换乘与转换。换乘站一旦建成，站内各种换乘设施、换乘方式等都已基本确定，无法进行大规模改建。目前许多城市轨道交通换乘存在以下问题：①换乘时间和距离过长，换乘效率较低；②换乘设施通行能力不够，高峰期客流拥堵严重；③换乘流线复杂。
不少学者对城市轨道交通换乘进行了研究。钱堃[1]通过换乘过程分析，对城市轨道交通换乘组织进行了研究。徐前前[2]研究了城市轨道交通换乘站设施协调问题。王婧[3]从换乘客流量、换乘时间及换乘客流密度三方面对轨道交通换乘站客流组织方法进行了研究。杜鹏[4]等对地铁通道换乘乘客走行时间规律进行了研究。综上，相关学者对城市轨道交通换乘问题虽有较多研究，但对换乘效率研究较少。本文将在对成都地铁客流分析的基础上研究换乘过程及换乘效率评价。
1 成都地铁客流分析
1.1 线网客运量分析
成都地铁目前开通6条线路，1、2号线分别为南北、东西骨干线路，7号线为环线，10号线为机场线。日均客流约394万乘次，各线路日均客流如表1所示。
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从图1可以看出，1号线客流量最大，日均客流911380乘次，约占全网客流23%，其次分别是2号线、7号线、3号线、4号线。10号线由于是机场线，线路里程较短，日均客流最小，为78440乘次，约占全网客流2%。
1.2 换乘客流分析
随着线网逐渐形成，成都地铁现有14座换乘站，各站换乘客流如表2、图2所示。
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火车南站换乘客流最大，为170102乘次/日；换乘客流最少的站为槐树店，为50066乘次/日。换乘客流前五位依次为火车南站、太平园站、天府广场站、省体育馆站、文化宫站，换乘客流依次为170102乘次/日、165505乘次/日、157915乘次/日、126032乘次/日、112073乘次/日。各条线路各方向换乘较为均衡，各站周五客流量较大。
1.3 乘客行为特征分析
①乘客对换乘时间容忍度较大。乘客在轨道交通站内能承受最大走行距离比在其他交通系统内更长，对轨道交通换乘时间容忍度大。②乘客行为受站内导向系统影响大。轨道交通发车间隔时间较短，行程紧凑乘客在枢纽内流动受站内导向系统影响很大，如广播、指示牌等。③流量的激变性。列车即将到站时，站内客流呈急剧升高特性，待列车离站后，站台上客流急剧减少，下趟列车到来后，这种现象既而复现。④乘客上下车效率受上下车乘客数量和车门开启时间影响。在楼梯双侧布置站台上，若无特殊上下车客流组织，则乘客连续上下车时间与上下车流量高度相关，基本呈现线性关系。
2 乘客换乘过程分析
2.1 换乘时间
乘客从输送列车站台（换出站台）开始行走至接运列车站台（换入站台）时间为换乘走行时间Twalk，在接运列车站台至搭乘最近一班接运列车时间为换乘等待时间Twait，可得下式为换乘造成的乘客出行时间增加。
Tinterchange=Twalk+Twait
如图3所示，■，■，■。
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2.2 换乘流线
乘客换乘一般要依次通过站内相关若干设施。图4为典型的楼梯、站厅、通道换乘方式的换乘流线。
3 地铁网络换乘效率评价指标
城市轨道交通换乘效率可体现在站厅容量、通道通行能力、列车运行组织。换乘系统中，旅客运输任务实现是需要投入车站换乘空间、列车运输能力等空间物质资源、完成运输任务；产出是换乘客流量以及换乘时间等，这说明换乘系统是一个投入产出系统；投入与产出比值越高表明换乘站的运作效率越高。
在对换乘效率体系构建时，要注意确保指标体系构架的完整性，为确保评价效果，需遵循以下五个原则：一是科学性原则；二是实用性原则；三是关联性原则；四是可比性原则；五是综合性原则。
3.1 评价指标体系
根据输入输出指标确定原则，同时考虑指标量化方便，决定采用换乘步行距离、换乘设施面积、换乘信息引导、列车发车间隔作为输入指标，换乘客流量、换乘时间作为输出指标，建立评价指标体系。
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3.2 输入输出指标
3.2.1 输入指标
换乘步行距离：旅客从换乘站某一条线路下车起，至步行换乘至另一条线路的站台为止的平均走行距离。
换乘设施面积：地铁车站用于换乘的站场面积。
换乘引导信息：设置于乘客合理换乘路径中的合理且必要的引导信息数量。
列车发车间隔：高峰时段列车到达前方相邻车站时起，至由车站向该区间发出另一同向列车时止的间隔时间。
3.2.2 输出指标
换乘客流量：高峰小时或一个周期内完成换乘的旅客总数。
换乘时间：旅客从一条线路的列车下车时起至换乘另一条线路列车时止的时间间隔。
4 成都地铁火车南站换乘实例研究
火车南站位于成都市高新区成都南站以南，是成都地铁1号线与7号线的换乘站，未来成都地铁18号线也将经过此站。地铁火车南站车站分为地下三层，地下一层为站厅层，地下二层为1号线站台层，地下三层为7号线站台层。火车南站作为成都地铁骨干线路1号线南向重要换乘站，集客能力强，换乘问题严峻。两线呈十字交叉，该站为T型换乘结构如图6所示。
4.1 地铁火车南站换乘流线
4.1.1 1号线换乘7号线
通过1号线站台中部换乘步梯下楼即可到达7号线站台。换乘流线如图7所示。
4.1.2 7号线换乘1号线
由7号线站台通过出口导向标识上至两线共用站厅，进入1号线入口通道然后下楼至1号线站台即可完成换乘。换乘流线如图8所示。
4.2 地铁火车南站换乘存在问题
①高峰时段客流严重拥堵，不少乘客换乘平均时间大于20分钟。1号线承担成都南北向客流运输，火车南站作为其南向最后一个换乘站，换乘乘客较多，出行严重拥堵。②1号线换乘7号线换乘步梯较窄，高峰时段客流拥挤现象严重。
4.3 解决措施
①对客运组织方案优化和提升，压缩1号线早高峰行车间隔。行车最小间隔压缩至2分钟，满足乘客需求。②大站空车精准投放。组织空车列车在高峰时段不停车通过一般车站，大站停车搭载乘客，疏散客流。③增设7号线上下行侧式站台自动扶梯，提升乘客出行效率，进一步缩短1号线换7号线乘客换乘时间。
参考文献：
[1]钱堃.城市轨道交通客流强度特征和换乘组织研究[D].北京交通大学，2015.
[2]徐前前.城市轨道交通换乘站设施协调评价及优化研究[D].北京交通大学，2010.
[3]王婧.轨道交通换乘站客流组织方法研究[D].长安大学，2014.
[4]杜鹏.地铁通道换乘乘客走行时间规律研究[J].交通运输系统工程与信息，2009，4（9）：103-109.
[5]侯潮，李伟.地铁车站节点换乘主体结构设计的思考[J].价值工程，2011，30（22）：94-95. |
