Influence of Hailing Taxi on the Urban Traffic Structure
刘维跃 LIU Wei-yue；裴莉亚 PEI Li-ya
（天津城建大学经济与管理学院，天津 300384）
（School of Economics and Management，Tianjin Chengjian University，Tianjin 300384，China）
摘要：网约车的出现与发展，使城市客运交通的结构发生了变化，城市交通状况有所改变。在宏观层面，网约车通过影响出行效率、交通秩序和资源环境适应度，引起城市交通结构的明显变化。文章运用科学的评价方法从出行效率、交通秩序和资源环境适应度三个方面探究网约车对城市交通结构的影响，并对天津市的城市交通结构做出相关的评价。结果表明网约车满足了城市居民的出行需求，提高了城市客运交通的运行效率。文章对规范网约车市场发展，促进城市交通可持续发展具有重要的理论和现实意义。
Abstract: The appearance and development of hailing taxi has changed the structure of urban passenger traffic and so the traffic situation has been improved. At the macro level, the hailing taxi brings about obvious changes to the urban traffic structure by influencing the travel efficiency, traffic order and resource environment adaptation. This paper selects three indicators, such as travel efficiency, traffic order and resource environment adaptation, uses scientific evaluation methods to explore the impact of the hailing taxi on the urban traffic structure, and carries out the relevant evaluation research on the urban traffic structure in Tianjin. The results show that the hailing taxi meets the demand of urban residents, improves the running efficiency of urban passenger transportation. This study has important theoretical and practical significance for regulating the development of the hailing taxi market, and promoting the sustainable development of urban traffic.
关键词：城市交通；科学评价；运行效率；交通结构；网约车
Key words: urban traffic；scientific evaluation；running efficiency；traffic structure；hailing taxi
中图分类号：F572;F724.6 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2019）31-0221-05
0 引言
2014年网约车进入天津市场。2015年天津网约车注册用户达到600万，其后用户数量缓慢平稳增加，如今已达到800万的规模。根据2017年天津市居民出行调查可知，天津中心城区家庭户人口总量450万人，日出行总量为1089万人次。其中机动车出行比例为30.1%，而网约车只占1.4%。按此计算，天津市网约车日出行量为15.25万人次，占机动车总日出行量中4.6%[1]。
如今，城市交通发展如火如荼。为了协调城市交通的发展，各地纷纷出台小客车限购限行和网约车管理政策。网约车持续占据社会热点话题榜，引发热议。毋庸置疑，网约车的出现打破了传统的城市交通结构，将产生城市交通结构新格局。网约车不仅能减少特定人群的购车意愿，还有利于新能源汽车的推广和城市绿色交通的发展。然而，负面观点却认为网约车吸引了原本无出行意愿的司乘双方，增添了不必要的出行需求，使城市交通拥堵愈发严重，导致城市低碳交通发展无以为继。信息科技成果如何面对城市环境恶化与交通拥堵等问题，是当前城市交通管理规范化的焦点。本文通过分析网约车对城市交通结构的影响，从宏观层面科学评估网约车对城市交通结构的影响，深入研究网约车对城市交通结构的影响。本研究对规范网约车市场发展，解决当前城市交通痼疾，促进城市交通可持续发展具有重要的理论和现实意义。
1 指标体系构建
评估网约车对城市交通结构的影响是本研究的主要内容，而评估的核心是确定评价指标体系。为使指标体系全面、科学、客观、合理地反映研究内容的所有因素，本文确定的评价指标包括出行效率、交通秩序和交通环境适应度。
出行效率作为评价指标，是因为城市交通系统追求的目标是效率，城市交通结构实现的功能也是高效出行；交通秩序能反映出城市交通的混乱和拥堵情况，可以用拥堵指数和事故率等表示；交通环境适应度主要从可持续发展的角度考虑，城市客运交通结构的不同组合会给环境造成不同的压力。
2 指标参数及其分析
2.1 出行效率
效率是运输组织系统竞争优势的集中体现，它是运输组织系统的目标和价值取向。技术是交通组织系统提高效率的基础，它通过改变运输系统的物理要素和变量来改变运营模式和流程，从而提高运营效率。系统通过重新安排经营主体的产权与利益关系，优化经营环境，达到高效运行的状态。近年来，互联网技术的发展和手机的普及使网约车得到了快速的发展。网约车的优势在于它依赖云计算，LBS和其他互联网信息技术。这不仅解决了出行和需求之间的信息不对称问题，也大大提高了人们的出行效率。通过需求预测与道路规划，网约车极大地提升了出行效率并提供更好的用户体验。根据经济学原理，理性经济人在从事经济活动时会本能地追求最大利益，消费者总是期望得到高质量和低价格的产品和服务。网约车就成了当今高效率出行的首选工具。
作为城市客运交通的追求目标，出行效率关乎整个城市客运交通的状态。出行效率主要体现在出行时间、出行费用及出行质量等方面。
出行时间指出行者完成出行所需的总时间。出行费用既可指出行者完成出行所需的广义费用。这里将出行时间和出行费用都定义为一次出行所消耗的成本。出行质量是指出行获得的效用，包括安全性、便捷性、舒适性等。
网约车多种服务模式的时间成本明显较低，费用成本相当或者部分较高，出行质量却有明显的增加。因此，网约车是一种交易成本较低、资源利用效率较高的出行方式。
2.2 交通秩序
交通秩序指交通整体按照一定的次序运作时，越混乱的交通越无序，越拥堵的交通越无序。而交通的混乱拥堵，会增加道路交通的事故发生概率。因此，通常用拥堵指数和事故发生率来表征交通秩序的水平。
2.2.1 拥堵指数
拥堵延时指数是反映道路交通运行拥堵延时状况的评价指标，以道路网大多数路段的实时拥堵情况为基础，实现对城市道路交通拥堵水平客观、准确、快速地评价。拥堵延迟指数如公式（1）所示。
■（1）
如表1所示，2015年天津市高峰拥堵延时指数是1.72，2016年是1.74，2017年度是1.678，2018年第三季度天津市高峰拥堵延时指数是1.618，比上一个季度减少3.9%，相比2017年同期减少0.1%。如1表所示，从2015年至2018年第三季度，尽管自2015年起天津市交通拥堵延迟指数整体保持平稳下降的趋势，高峰拥堵延时指数经历了2016年的短暂上涨后又下降，在2018年第三季度最终下降到了一个最低点，全天拥堵延时指数也是相同的变化规律。拥堵排名天津始终排在全国被调查城市的中等水平。
虽然各个指数整体保持下降的趋势，但是2015年和2016年的高峰拥堵延时指数、全天拥堵延时指数相对偏高。这与2015年资本大量涌入网约车市场，使用量大幅增加的时间结点基本吻合。当时激烈的价格战刺激了网约车出行需求，客运量也随之呈现增加。这说明网约车与天津市交通拥堵存在一定的联系，甚至可能加重了当年的拥堵。但是后来拥堵指数保持下降的趋势，与当时网约车价格战的停止及2016年末网约车相关管理条例的出台明显有着不可分割的关联。网约车规范化管理后，网约车的预订没那么容易了，快车价格优惠幅度也减少了。出行者对网约车的选择开始理性化。与此同时，城市交通的拥堵也相对缓解（高峰拥堵延时指数降为1.678）。综上所述，网约车与拥堵存在一定的联系。
2.2.2 交通事故发生数
交通事故发生数用来衡量城市交通安全的指数。2009年以来的天津市安全相关数据，分为三个指标：交通事故发生数总计、交通事故死亡人数总计和交通事故受伤人数总计，如表2所示。
从表2看，天津市的交通事故发生总数呈现先减少再增长，最后又减少的波动。天津交通事故发生数从2009年减少至2011年，2011年以来缓慢增长，2016年的交通事故发生数达到了5912起，在2017年减少到5564起，与交通事故受伤人数趋势大致相同。而交通事故死亡人数总计呈现逐年减少的趋势。
由此可见，网约车的出现与交通事故发生数并未明显联系。
但是，网约车给道路安全带来的影响一直充满了争议。从商业模式看，网约车为了扩大市场占有率，以低准入条件来吸引良莠不齐的驾驶员和私家车，极易增加交通事故发生率。不仅如此，基于平台的订单分配规则，乘客当时没有选择司机的权利，只能在行程结束后，通过评价机制来约束平台控制风险。一旦发生问题，司机与乘客及平台之间可能难以确定责任承担方，导致保险理赔问题难以解决。
2016年11月1日，随着《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》正式发布，网约车的运营才有了法律保障护航。与此同时，全国首例网约车交通事故赔偿案在北京海淀法院宣判，法院对网约车与第三人发生交通事故所产生的保险责任和损害赔偿做出明确的责任划分。这无疑是继网约车新政颁布、网约车合法化后的又一飞跃。
2.3 交通环境适应度
在城市客运交通系统，一旦占用道路时空资源接近或超过道路时空容纳量时，交通就会出现混乱现象；同样地，一旦环境污染接近或超过环境允许最大容量范围时，城市环境会恶化。长此以往将严重影响城市交通可持续化的发展目标。只有适当节制地进行资源利用，城市客运交通才能保证正常运转。交通环境适应度可从道路资源占用和环境指标变化这两个方面来表征。
2.3.1 道路资源占用
道路资源是指城市道路能够到达城市的各个区域，供城市内的交通和行人使用，便于居民开展生活、工作和文化娱乐等活动。道路上行驶的机动车占用了时间和空间资源。由于道路资源有限，对机动车（尤其是网约车）进行有效控制就显得十分重要。这里从私家车的增长量和网约车出行量占比两方面来分析道路资源占用的情况。
在私家车增长方面，近年来随着城市化进程的持续加快，城市人口迅速增加，私家车数量呈爆发式增加的态势。从中国统计局数据可得，在2011年到2013年，天津市私人汽车拥有量呈现逐年剧增的趋势[4]。2014年1月1日起，《天津市小客车总量调控管理办法（试行）》开始施行。这直接导致了2014年后私人汽车拥有量增长幅度的放缓，2016年甚至出现了负增长。
在网约车出行量方面，根据2017年天津市居民出行调查数据可知，天津市居民日出行总量为1089万人次，每天的机动车出行比例为30.1%，通过计算可得机动车日出行量为327.79万人次。而网约车出行比例为1.4%，通过计算可得网约车日出行量为15.25万人次。由此可见，天津市路面上的网约车占据机动车的比例很低，基本上不会对道路资源的占用产生影响。而根据专家测算，私家车有效使用时间仅为5%，私家车在大部分时间都处于停驶状态。而且，私家车行驶时单人驾驶的比例高达80%。这一情况表明私家车的利用效率极低[5]。而网约车的各种服务模式，正是通过大规模存量资源的整合利用，提高私家车的利用效率，最终达到互利互惠和减少道路资源浪费的目标。其中拼车或者顺风车服务模式通过增加单位车辆的承载人数，降低汽车的空驶率，有效减少了人均交通资源的占有量。如果出租车或私家车出行被转移到网约车的拼车或者顺风车服务模式，将会极大地减少车辆在道路上的时空占用量。另一方面，受小客车增量指标的限制，部分市民对轿车购买的意愿降低，转而用网约车替代。这是对道路资源的一种节约。
2.3.2 环境指标变化
相关调查显示，大中型城市的汽车尾气排放占大气污染约80%[6]。毋庸置疑，天津市汽车尾气会造成极大的空气污染，同时严重危害居民健康。因此，有必要控制汽车尾气以促进城市交通结构的优化。
汽车尾气的排放受诸多因素的影响，如车型，车速，当前道路交通情况是否畅通等。网约车中的拼车和顺风车模式因车辆合乘而减少了车辆对道路资源的占用，从而降低尾气排放，产生出绿色效应。表3是中华统计年鉴上的天津市机动车排放物相关数据[6]。
从表3数据看，天津市机动车排放物中二氧化硫自2011年起逐年减少，在2016年甚至减少超过六成。氮氧化物也呈现相同的变化规律。而烟尘排放量自2011年起逐年增加，在2014年开始逐年递减。与此同时，近年来天津市私家汽车拥有量缓慢增加，数量逐渐稳定。由此可以推断，2014年以来网约车的迅猛发展发展与机动车废气排放并无明显的关系，网约车并未造成环境的恶化。
3 结论与建议
本文从出行效率、交通秩序和交通环境适应度三方面分析研究网约车对城市交通结构的影响，结果表明网约车能够满足城市居民出行的需求，可以提高城市客运交通的运行效率；虽然网约车与城市交通拥堵存在一定的相关性，但是交通拥堵状况的改善又与网约车有着必然的联系；道路事故发生数的增减也与网约车的发展阶段有一定的关联；网约车对道路资源的占用利大于弊，并未加重道路交通的负担，也未造成环境的恶化。总体上，网约车并未加重对城市客运交通的负面效应，反而它对城市交通结构起着一定的优化作用。
作为互联网技术在交通领域的创新应用，网约车具有先进性。网约车不仅为出行者提供便利和快捷的服务，还减少车辆出行数量，缓解交通拥堵压力，提高了道路和车辆资源的利用率。尽管网约车对城市交通结构有着正面作用，但其非集约化交通的特点也带来了一定的负面作用。因此，在推进城市客运交通可持续化发展的前提下，对网约车及其发展进行引导和监管，使其在不增加城市资源负担的前提下发挥出优化城市交通结构的作用。为此，本文提出如下建议。
3.1 差异化监管网约车服务
在网约车各服务模式中，专车和快车、顺风车对客运交通的影响存在较大差异，应建立差异化的管理机制和发展策略。从绿色发展出发，应注重网约车服务模式的绿色效应，对不同服务模式实行分类监管。由于网约车的出行方式占比与出行费用存在相关的传导关系，科学合理制定网约车价格机制十分重要。根据不同的网约车服务模式进行差别化的定价机制，合理规制双向补贴等价格竞争手段。与此同时，通过从法律层面制订相关条规，明确平台和网约车司机双方在网约车模式中的权利和责任，建立纠纷解决机制，避免后患。采用这些方式来避免资本运作扭曲交通运输服务的供求关系和产生潜在的市场垄断及其衍生的各类风险。
要重视发挥网约车各服务模式的绿色效应的作用。网约车中的快车服务模式占市场份额较大，其车辆类型主要为基数较大的中低端车辆。专车车辆的排量及能耗都高于出租车与快车，出行费用也较高，基本不存在绿色效应。而拼车和顺风车通过座位分享使得一次运输能满足多人出行的需求，极具绿色效应。顺风车模式尤为突出，它是基于车主原本必须出行的基础上再带上有需求的乘客，减少了城市道路资源的占用量和整体交通的出行量。综上，网约车不同服务模式的绿色效应，将其从大到小进行排序则为顺风车、拼车、快车、网络出租车和专车。根据以上排序，政府主管部门应当对具有绿色效应的顺风车和拼车等服务模式提倡优先发展，同时也要对专车和快车等不具有绿色效应甚至是负面效应的服务模式进行相应的疏导和监管。
首先，要大力提倡拼车模式。遵照低价和高效的原则实现可持续发展。在价格设定方面，要改变一口价的定价规则，改用动态定价的规则，即在出行路程中根据拼车单数的增加而逐次减少费用，最终在下车支付时，形成最终价格。在成本控制方面，可以适当降低网约车平台提成比例，来提高拼车司机的心理获得感。同时通过设置司机拼车里程奖，来提高司机提供拼车服务的意愿。此外，可以通过设置等候时间限制来减少乘客相应的费用，以补偿拼车乘客的时间成本。通过增加必要路线范围内的多节点拼车，来提高拼车效率。通过相关政策实施，鼓励平台用车高峰时期优先向司机派发拼车订单，并降低派发快车、专车等订单的优先级，来提高拼车的成功率。通过提前向司机派发进入高峰区域的拼车单来增加热门地区高峰时段的拼车数量。
其次，要因势利导发展顺风车模式。由于多起恶性事件，滴滴已于2018年8月下架了顺风车业务。要在划分车主乘客权责的基础上，确保乘客的安全，重获消费者对顺风车模式的信心。
最后，要市场化经营快车和专车模式。应当综合评估快车和专车模式的成本和便捷性等因素，针对不同时间段、道路情况、交通地段等，设置大众能接受的价格指导区间，随时掌握出行市场的供求关系变化，及时对价格进行动态调整。
3.2 协调公共交通和网约车的关系
公共交通出行大量转移到网约车。快车、拼车、顺风车是对公共交通的补充。传统公共交通和出租车的供给不能完全满足居民的出行需求。传统服务模式难以实现交通结构的优化，也不适合个性化的出行需求。因此，协调公共交通和网约车的关系很有必要。
随着我国城市规模的扩大，公共交通供给缺口及难以覆盖所有路线站点的问题越发凸显。出租车虽能够实现站点之间的有效对接，但其数量与城市人口规模亦不匹配。网约车的出现缓和了公共交通及出租车供给不足和人们个性化出行需求的矛盾。但是，城市道路的容量是有限的，乘用车不能无限制地发展。公共交通存在明显的绿色效应，仍是绿色环保出行的最佳方式。而网约车的集约化效应不高。主管部门要科学协调公共交通和网约车的关系。在倡导优先发展公共交通的同时，将网约车作为公共交通的补充列入发展规划。
发展公共交通的重点应当立足在以需求多样化为导向，引导居民出行，调整出行结构。这就必须提升政府主管部门在客运服务产品设计和规范管理方面的工作力度。各城市应从当地公共交通的实际和特征出发，对公共交通相关资源进行统筹考虑，对城市道路容量、公交数量、出租车数量、城市机动车数量等方面进行相应的控制。完善城市公交路线及站点设置，提升公交线路规划效率，为鼓励人们选择公共交通出行创造条件并提供优惠。通过改善城市公交线路布局和优化公交车站点设置提高公交运行效率。通过增加地铁路线站点覆盖和减少地铁班次间隔时间等增加地铁使用效率。
3.3 建设智慧交通，保障交通秩序
城市交通秩序没有受网约车的影响而恶化。但是，保障城市交通秩序是城市交通可持续化发展的基本目标。发展智慧交通被视为未来交通发展的重要举措。目前网约车已凭借对大数据、云平台技术、移动互联网、移动智能终端、移动语音监控、卫星定位系统等新型技术的运用，迅速抢占了出租车行业的部分市场份额。与此同时，为了更好地实现点对点的网络约车服务，平台还开展了包括定位、网上支付、乘客评分等项服务。在大数据时代，二次利用海量冗余数据可以缓解道路拥堵，提升出行效率。
2018智慧交通峰会上，滴滴出行CEO程维描绘了滴滴对交通业的创新。未来10年，滴滴致力于助力交通运输、大数据、科技和智慧交通的发展，努力让中国成为公认的交通强国。滴滴将优化基础设施，包括红绿灯、道路资源的分配。目前，滴滴已优化了全国1200万个红绿灯。在优化过的区域，拥堵时间平均降低了20%。滴滴报告称私家车平均每天有超过20个小时闲置时间。闲置的私家车不仅没有为车主们带来价值，而且车主还需要支付额外的停车费。
智慧交通大脑的诞生就是实现高效率的出行。基于大数据预测出呼叫车辆的高峰区域和高峰时段。智慧交通大脑迅速进行分析把控，自动提前将足够数量的车辆调度到相应的交通位置。在城市交通运行时，智慧交通大脑接到订单后会快速规划出一条最优路径，并在路径上接收相同目的地的乘客。一旦规划路径上发生变化，系统会迅速计算并重新规划出一条新路线，以避免交通拥堵路段，保证出行效率。智慧交通大脑不仅提高了出行效率，还减少了车辆的需求数量。
综上，政府交管部门应牵头组织协调，实现网约车相关各方主体的联动，协调各方利益，构建一个完善的智慧交通大脑。同时，也应当降低信息获取难度，适度扩大现有出行数据的开放范围，各方主体联合一同构建城市交通出行基础数据库，为居民出行提供高品质、多层次、差异化的综合交通信息服务，保障城市交通高效运行并达到秩序井然。
3.4 推动居民参与城市交通治理
网约车作为当前流行的大众出行方式，在城市客运交通中具有重要作用，也直接关系着广大公众的切身利益。网约车是市场运营主体，涉及到交管部门、司机、乘客和运营平台相关主体各方面价值取向。城市居民作为城市交通的使用者，对于城市交通的体验感是对城市交通最直观的反映。因此，必须推动居民参与城市交通治理。建立一个由交管部门、运营平台、司机和乘客四方共同参与的协同管理体系，能够直接、高效地提高城市交通的运营水平，促进城市交通的可持续化发展。
首先，应当建立健全与网约车市场准入相关的市民参与决策机制。对居民而言，民主参与决策能增强对公共服务的责任感，推动网约车人性化发展。从交通可持续发展的角度，民主参与决策能体现居民切实利益，有利于寻找到网约车提供出行需求与城市客运交通结构优化的契合点。民主参与决策既能促使居民理解相关决策，同时又能提高居民执行决策的自觉性，最终推动决策的实施。关于推动市民参与决策的实施，应当拓宽渠道，通过组织法律、经济、社会学专家开展专题研究，召开听证会，通过网上调查、问卷调查等方式进行民意调查，广泛地收集社会公众的意见，以确保决策能够充分反映出广大市民的利益诉求。
其次，应当建立健全网约车监管的社会评价制度。支持多方主体参与网约车信用评价，建立一个及时发布司机评价、平台评价、相关部门的事故率和投诉率等评价内容的平台以进行评价信息交互。同时，应当建立透明的投诉反馈机制。乘客进行意见反馈，反馈平台在反馈处理期限明确规定的时限内对相关事件的处理意见结果进行公示，其他相关情况经过证实后也应及时反馈给大众。通过以上方式最终实现网约车运营监管的约束机制。
最后，应当建立征集网约车优化服务建议的制度。主管部门牵头，拓宽多个社会渠道以鼓励社会各方提出建设性的意见，并根据社会各方对网约车提升服务水平、创新服务模式提出的建议，邀请相关专家学者进行可行性论证会，对好的建议及时进行讨论会、试点、反馈调整并推广。
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