Research on Dynamic Fine Adjustment Construction Technology of High-speed Railway
Joint Debugging Test Stage
唐贞锋 TANG Zhen-feng
（中铁九局集团有限公司，沈阳 110051）
（China Railway No.9 Group Co.，Ltd.，Shenyang 110051，China）
摘要：本文主要依托京沈客专TJ-4标工程轨道联调联试阶段的轨道动态精调施工，在精心组织及认真研究下，采用分级检测技术，高效完成了轨道动态精调作业并达到列车高速行驶平顺稳定的要求，仅供同类工程施工参考。
Abstract: This paper mainly relies on the orbital dynamic fine adjustment construction of the TJ-4 standard project track joint debugging test of Beijing-Shenyang Passenger Line. Under the careful organization and careful study, the grading detection technology is used to efficiently complete the orbital dynamic fine adjustment operation and achieve the requirement of high-speed and smooth running of the train, which is only for reference of similar engineering construction.
关键词：高速铁路；联调联试；动态；精调
Key words: high-speed railway；joint debugging test；dynamic；fine adjustment
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2018）34-0133-02
0 引言
为满足高速行驶条件下列车的安全性和旅客的舒适性，高速铁路就必须具有非常高的稳定性，而轨道工程的高平顺性，是高速铁路稳定性和旅行舒适性的关键保障。保证轨道高平顺性是通过轨道精调作业实现的，无砟轨道精调是在无缝线路铺设完成、长钢轨应力放散及锁定后对轨道的一系列精调工作，在联调联试阶段的轨道动态精调施工是高速铁路轨道平顺性的最后也是最关键的工序。
本文主要是通过对轨道动态检测资料进行分析、编制检查计划、现场检查、核实、制定调整方案、现场调整、复检等各个环节控制，消除局部不平顺指标，满足联调联试对轨道的动态检查和验收要求。对联调联试期间的轨道动态检测数据分析准确，有针对性，可以清楚的反映现场情况，现场施工精度要求高，现场轨道调整均为1mm 以内，施工效率高，成本低，在较短的施工时间内能够有效的消除轨道病害，降低TQI，经济效益与社会效益显著。
1 施工方法
轨道动态精调施工，首先是在静态精调结束后，在联调联试期间根据动态轨道检测车、动力学检测车及动态车载式添乘检测仪等器具进行检测，对检测数据进行技术分析，并与施工数据进行拟合对比，反映现场实际情况，找到超限点所在位置及超限区段。其次是进行现场轨道实际检测，有针对性对轨道局部缺陷进行修复，对部分区段几何尺寸进行微调。最后是对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好，使轨道动静态精度全面达到高速行车条件，确保高速铁路安全性、平稳性和舒适性。
2 施工技术
2.1 施工准备
①轨道静态数据收集。对轨道静态精调之后的轨道数据进行收集整理，方便与动态检测数据相互比较。
②轨道检测设备准备。使用的轨道检测设备需进行检定合格后方可使用，结合全站仪进行静态测量，配套的软件有数据采集软件GRPwin，数据处理软件GRP SlapRep，在施工之前均要对软件进行设计参数确认。
③建立连续里程与施工里程对照表，列出标志性结构物或者线路要素里程，如道岔尖轨处、曲线直缓点处施工及连续里程，以方便检测数据里程转换。
2.2 动态检测施工
①选用普通轨道检查车（相对精调小车）进行轨道动态不平顺和车辆动态响应两方面检测。具体检测项目包括左右高低、左右轨向、水平、三角坑、曲线超高、曲线半径、 轨距、车体水平和垂直振动加速度、左右轴箱垂直振动加速度等指标，并形成低速轨道检测报告及波形图。
②在检测报告中，通过对轨道轨向、高低、水平、三角坑、轨距等7项进行整体评价的TQI值，成区段地对轨道进行体评价；在利用波形图中轨距、高低、轨向、水平、三角坑等线型变化情况，找出其中突变点和峰值较大点，结合TQI值分析判断TQI值过大的原因从而确定调整方案。
③选用高速轨道检测车（绝对精调小车）再进行高 低、三角坑、水平、横向加速度、垂向加速度、横加变化率及舒适度等指标检测，消除超限点以及对轨道进一步优化，通过对波形图的全面分析，确定波形突变点。
④分析轨道检测波形图。根据轨道Ⅰ级～Ⅳ级超限报 告表，对照连续里程与施工里程，在波形图中确定准确里程范围，以标志点来进一步核对拟合，提高方案定位精度，用于现场查找和检查。
⑤分析动力学检测报告。一是对比查找并分析确定报告中指标超限值与轨道不平顺之间的关系，同时关注是否与前一次检测问题重复出现等。二是对比查找并分析确定添乘仪报警数据（地点、峰值、类型）与轨道检测波形图中不平顺的位置及信息之间的关联性。三是重点对比分析列车晃动较为明显位置与轨道检测波形图中不平顺的位置及信息之间的关联性。
2.3 检测结果问题分析
①对于常出现在钢轨单侧波形剧烈变化的检测结果，很难识别实际的钢轨轮廓，导致图像处理也困难，这种情况一般是由于当阳光照射在激光切割断面上，或者是检测的钢轨刚打磨完。
②对于常出现在钢轨单侧不平顺的检测结果，检测 波形及检测图像均为异常，这种情况一般是由于泥沙雪等 干扰引起。
③对于常出现的超高和曲率变化较明显的检测结果， 高低和轨向因滤波常常不易觉察，一般是由于检测器具上的检测梁松动设备故障引起的。
④对于常出现的只是单侧钢轨断面受到干扰，且其轨距、水平、三角坑和单侧高低和轨向同时出现尖刺、加速度 信号并无明显反应的检测结果，一般是因为图像干扰引起。
2.4 动态调整计划
根据对动态轨道检测数据及检测问题的分析结果，按 照相关施工规范制定相应的轨道动态精调施工组织计划，并根据超限报表中的超限点类型分层次处理，根据超限点位置，结合TQI报表和波形图区段数据组织调整施工。
2.5 现场核检及调整施工
①现场核对检测。选用轨检小车、数显轨距尺、弦线、1米直钢尺、塞尺等器具，一是进行局部不平顺的检查，主要包括轨道检测报告波形图中的突变点、轨向和水平复合不平顺，动力学检测报告中的减载率、脱轨系数、轨道横向力超标区段。二是进行长波不平顺的检查，主要包括根据轨道检测报告和波形图分析的轨向、高低长波不平顺。三是进行连续短波不平顺的检查，主要包括根据轨道检测车波形图分析的轨向、高低存在的连续短波不平顺。
②确定调整方案。短波不平顺的调整，可以根据现场检查测量情况当即确定调整方案，形成调整量表。长波不平顺的调整，可以根据轨检小车测量情况对轨道超限指标进行调整，并对线型进行合理优化后形成调整量计算表。
③现场调整及复检。根据调整量计算表，按照轨道静 态调整施工方法进行现场施工调整，并对轨道几何尺寸以及扣件、垫板状态进行全面复核。
2.6 轨道动态终测
动态调整完成后，分别通过低速与高速检测车进行 轨道动态复核检测验收。当原来检测的超限点不再出现，TQI值已经降低到符合要求，则轨道动态精调结束。
3 动态精调施工质量控制
①施工环境控制。一般应在阴天或夜间环境气候较为稳定条件下进行检测施工作业，严禁在高温、大雨、大雾、大风等特殊环境下作业，控制测量误差过大及数据失真情况。
②施工工序控制。一般在基准轨调整到位之前严禁调整非基准轨，并注意消除轨底外侧与轨距挡板之间的间隙。
③特殊情况控制。检测施工起终点一般选在调整量为零的区域，缓直点与直缓点处严禁出现反超高。
④扣件与垫板施工控制。要求安装正确，不得损坏或污染扣件与垫板，且安装扭矩符合设计标准，弹条中部前端下颏与轨距块间隙、轨底外侧边缘与轨距块间隙以及轨枕挡肩与轨距块间隙均应符合施工规范要求。
4 结束语
本工程中轨道动态精调检测施工与以往联调联试期 间单纯靠轨检车及动检车数据查找病害相比较而言，综合采用绝对精调小车、相对精调小车进行高精度检测，对联调联试期间的轨道动态检测数据分析准确、针对性强，实现了现场施工作业进度快、施工效率高、成本低等施工管理要求，并取得了显著的经济效益与社会效益，为同类工程施工提供借鉴。
参考文献：
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[2]张曙光.京沪高速铁路系统优化研究[M].中国铁道出版社，2009.
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