The Research of BDI and CCFI Cause and Development
陈坚 CHEN Jian；王雅靓 WANG Ya-liang
（大连海事大学公共管理与人文艺术学院行政（港航）管理系，大连 116026）
（The Department of Administration Management，School of Public Management and Humanities，
Dalian Maritime University，Dalian 116026，China）
摘要：2018年7月至9月以来，波罗的海干散货指数（BDI）波动较大，但整体变化较小，降幅为1.8%。中国出口集装箱运价指数（CCFI）则呈缓慢上升趋势，增幅为1.5%左右。该变化是近几年航运指数的典型状态之一，该文通过阐述近两个月BDI和CCFI的走势特征，来分析目前航运业变化原因和走势变化，从而为目前航运企业发展提供一定的参考价值。
Abstract: Since July to September 2018, the Baltic Dry Index (BDI) has changed significantly, but the results have changed little, with a drop of 1.8%. China's Export Container Freight Index (CCFI) is on a slow upward trend, with an increase of around 1.5%. This change is one of the typical states of the shipping index in recent years. This paper analyzes the current changes in the shipping industry's causes and trends by explaining the trend characteristics of BDI and CCFI in the past two months, thus providing a certain reference for the development of shipping companies value.
关键词：BDI指数；CCFI指数；典型状态；变化原因
Key words: BDI index；CCFI index；typical state；change reason
中图分类号：F552 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2019）01-0056-03
0 引言
波罗的海干散货指数（BDI指数）是衡量国际干散货海运市场运价的综合指标[1]。BDI包含了航运业的干散货交易量的转变，根据船型不同，BDI可分为：波罗的海灵便型指数（BHI）、波罗的海超灵便型指数（BSI）、波罗的海巴拿马型指数（BPI）、波罗的海海岬型指数（BCI）四类，它们各占25%的权重。运费价格的高低会影响到指数的涨跌，运费高低的影响远比原物料的涨跌更是影响航运股获利的关键。该指数可以有效反应航运市场的供需关系，亦能对大宗货物运输价值产生影响。BDI指数一向是散装原物料的运费指数，散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主。因此，散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关。受2008年金融危机影响，BDI指数呈现断崖性下跌，最大跌幅达到一万点左右，已经接近９７年亚洲金融危机创造的点位，2010年为反弹期，受各国财政刺激金融政策的影响，出现大幅反弹，月涨幅最大达到51.6％，2010年之后为放缓期，为缓解通胀带来的压力各国开始实施货币紧缩政策，力求减少救市带来的负面影响，BDI指数相对进入放缓阶段。
目前，BDI指数呈现波浪形回升。不同于其他可受政府，投机者和其他主要参与者影响的经济指标，BDI不作为重要政治和经济决策的基础，不容易受人为的调整和修正，除非是有货物运输流动的真实需要，人们通常不会去购买运费，因此BDI指数的可操纵性低，且具有极高的实时性。
中国出口集装箱运价指数（CCFI指数）是上海航运交易所在1998年4月23日制定的出口集装箱综合运价指数及11条分航线指数，该指数表示为我国出口集装箱在一段时间内的数值与标准时期内（基期）数值的比值[2]。作为航运市场“晴雨表”的运价指数，CCFI在现代航运市场中应用非常广泛，为了适应中国集装箱运输市场迅猛发展的需要而日趋完善。CCFI是仅次于BDI的第2大航运价格指数，在国际航运市场中同样有着较高的参考价值[3]。
BDI与CBFI指数紧密相连：中国沿海运输市场价格波动往往影响海上运输原材料的运输成本，从而波及BDI本身；国际市场的BDI和中国沿海散货运价的价格走势均依赖于全球经济和商业情况，全球经济的扩张与收缩。作为货运成本的主要指标和商品交易量的标准指标[8]，BDI指数与CBFI指数变动相互作用。因此，了解其各自的变动特征，并将二者结合起来共同分析，对于我国沿海运输市场的参与者而言必不可少，有利于提前掌握我国沿海运输市场动态，在充分了解相关信息的基础上有效规避风险。
1 BDI和CCFI在近两月走势
BDI在2016年2月达到谷底后，已经有所回升，目前一直呈现波浪形上升的发展态势。6月份以来，BDI指数出现快速上涨，近两个月累计涨幅达85%。总体看，供给竞争加剧、航运运力供应减少，以及我国大宗商品需求季节性回升和补库存，是推动本轮BDI回升的主要原因。在8月2号达到了最高点1759点，之后就一直下跌，在9.17日波罗的海干散货运价指数收报1366点，创下6月28日以来新低，较前一交易日跌16点或1.16%，连续五日阴跌。短期内急剧变化的原因主要是：受累于海岬型船舶租赁需求持续疲弱，使得船东获利大幅降低，使得指数一直下跌。与此同时，这一时期，各国对原材料如煤炭石、铁矿、谷物的需求呈现先增后降趋势，原材料供需的变化，也使得BDI指数短期内不断随之变化。（图1）
相较于BDI的变化趋势，CCFI的波动幅度较小，近期呈现缓慢上升趋势。CCFI与BDI的走势有着均衡关系[3]，且CCFI具有一定的滞后性。并且，由于美国政策的不利影响，CCFI的走势近期可能会呈现下降态势。CCFI在2016年达到谷底后，目前同样呈现波浪型增长的趋势。并且，我国航运企业在进行CCFI报价时，常采用美元报价，以减弱汇率变动的反向效应[4]。（图2）
2018年9月下旬，CCFI连续三周收阴。开盘于996.36点，最高上冲至998.56点，最低下探至982.07点，波动率小幅回落至1.60%，最终报收于991.02点，全周微跌0.28%。其高开低走的原因主要是资金的流动以流出为主，虽然国际油价反弹、美元指数回落、中美贸易摩擦缓和，都给CCFI的变动带来一定的优势，使其有一定的缓和，但黑色系的集体走弱、化工板块延续弱势、有色板块的整体小幅收跌以及贵金属的承压回落都对商品指数形成拖累，使得CCFI指数未得到稳定上升，从资金流向来看，与前一周形成鲜明对比，整体以流出为主，仅油脂及贵金属市场小幅流入，其他板块以流出为主，其中有色及黑色系流出较多。
2 BDI波动发展原因
BDI受供需关系的主要影响，呈现波浪形发展。本文从供需角度出发，通过分析内外生因素，明晰了影响BDI变化的重要原因。同时，作为最大的发展中国家，中国的转型和政策调整使BDI变化的主要原因之一。
2.1 需求要素是BDI变化的主要原因
中国的大宗货物需求是影响国际航运的主要原因。目前，中国提出供给侧改革，钢铁产业政策有所调整，这直接影响了大宗商品货物的需求。而随着中国“一带一路”战略的发展，其他有色金属和科技含量的产品会逐步影响BDI变化。同时，粮食的需求也会影响BDI指数发展，但其需求相对于总体需求来说，不仅变化稳定而且占比较小，因此在这里暂不予考虑。
2.1.1 铁矿石产业变化
国际铁矿石价格在经历了上升后，开始逐步下降。2018年8月，国际铁矿石价格逼近70美元/吨，达4月以来的高位，此时严重抑制了需求的增长，铁矿石交易惨淡，BDI不断下降。此后，铁矿石价格逐步下降。目前中国铁矿石价格指数（CIOPI）为251.32，环比下降0.70点，降幅为0.28%。由于铁矿石价格的变化，BDI指数也有了逐步回暖的趋势。并且，随着平房改造和城市规划建设的逐步完善，中国房地产业的发展也趋于平缓，对于水泥、钢铁、矿石等货物的需求也已达到最大化，未来将会出现明显的需求萎缩。这使我国对铁矿石需求变化减少，供给大于需求。
2.1.2 中国供给侧改革
目前，我国正在施行供给侧结构性改革，旨在调整经济结构，推动要素的最优配置，提升经济增长的质量和数量。因此，铁矿石的需求会受到一定的调整。但由于中美贸易战的影响，中国对于铁矿石的需求可能会逐步增加，则可能推动BDI的回暖。
2.2 供给要素是BDI变化的重要原因
供给要素包含国际运输成本、航运企业运力供给两方面。目前，航运企业运力供给加速，燃油价格也逐步下降，这在需求增长放缓的情况下，会增大航运市场的压力[6]。
2.2.1 国际运输企业成本变化
国际运输成本包括固定成本和变动成本两部分，其中固定成本包括资本成本和营运成本，变动成本指航次成本[7]。在租金等方面短时间内不会进行明显变化，影响运输成本最大的要素是燃油成本，燃油费可占到航运企业运营成本的50%[5]。目前，油价处于普遍下跌状态，其降低将使一些航运企业放缓高油耗船舶的淘汰速度，而节能环保型船舶的市场竞争力也将随着油价的降低而下降。这势必影响航运市场的竞争格局，使得市场运力过剩，竞争加剧，推动BDI在一定时间内下降。
2.2.2 航运企业运力失衡
2015年后，低龄船只占据了船舶运输的主要市场，拆解量逐渐萎缩，运力供给方又重新占领市场，船舶数量逐步增加，影响干散货航运市场运力变化。目前，中国的供给侧改革正在推动船舶运力结构调整，中国产业结构调整要求船舶制造技术进行改进，这促使航运企业推出更为先进的船只，但也导致船型的相互施压，使航运企业运力失衡加剧。
2.3 BDI设置的局限
目前，BDI对BHI、BSI、BPI、BCI权重占比均为25%，但四种船型的运力、数量均有所不同，BDI并未通过运量或者周转量份额来进行，因此在计算方式上会有一定偏差。而BDI反映的是短期市场运价变化情况，这便忽略了长期合同运价情况[7]。并且，侧重的区域和航线会影响BDI变化。目前，亚洲、北美和欧洲使影响BDI变化的主要因素，但BDI航线仍以欧洲为中心，这可能会增加目前航运情况的不准确性和滞后性。
3 CCFI波动发展原因
目前，我国已成为世界第二大航运贸易国。CCFI是反映中国国际集装箱班轮运输市场的晴雨表，其变动较BDI缓和，但其收益率和BDI的收益率相比具有一致性[8]。
较航运市场相比，国际集装箱班轮运输市场场受外界不确定因素影响较大，集装箱班轮运输利润低、风险高[9]。集装箱市场竞争激烈。中国作为全球最大的集装箱运输市场，通过分析中国现状，可以得出影响CCFI变化的原因。
国际贸易需求是国际集装箱运输需求的本源需求[2]，但供需波动并不总会直接影响价格。因此，CCFI具有一定的滞后性。但与BDI所不同的是，CCFI受中国影响更大，即中国政策对CCFI的影响更具有主动性特征。目前，中国施行“一带一路”战略，对于集装箱的需求量与货物供给量均有一定积极作用，这是CCFI近期年一直称走高态势的主要原因之一。但由于近期受到中美贸易战影响，人民币汇率会有攀升趋势，CCFI也有上升态势。
而2018年8-9月份整体而言，CCFI数据大体呈上升趋势。主要原因如下：
①中美海运航线在今年进入旺季。
②第三季度是集运市场的传统旺季，但今年的8月与往常也有些许不同。受中美贸易摩擦影响，一方面，部分货主为规避风险，加速合同履行，市场货量在传统运输旺季期间表现良好；另一方面，部分航商下调了市场运力，更加使供求关系趋于紧张。这种火热盛况甚至延续到了9月。上海航交所的数据显示，9月以来，在多数航线运价有所回落的情况下，美线依然坚挺，略有上升。贸易摩擦短期内并未造成两国间的贸易量减少，反而有所增加。
③除了传统的旺季因素，中美贸易政策带来的不确定性加速了部分货主的出货节奏。
此外，CCFI对与航线的设置与样本船公司经营状况的制定可能不合理，这也会对CCFI产生一定偏差。因此，需要进行航线的更改与权数的设计。
宏观来看，CCFI与经济波动状况息息相关。目前人民币对美元汇率的持续下跌。根据购买力平价论，中国出口的商品在国际上的价格将上扬，从而抑制中国商品的出口，CCFI指数也将随之受到影响。与此同时，运力市场受供求关系约束，当前供给的增长速度远超需求的增长速度，全球运力的过剩导致了CCFI指数的大幅下跌。另一方面较低的运营成本也提供了集装箱运价下降的空间，从而导致集装箱运输价格的下降。长期观察，CCFI的波动特征为上升—震荡—下降过程演绎，目前CCFI处于震荡阶段，其指数的循环周期与世界经济周期及我国经济发展高度息息相关。
4 BDI与CCFI指数变化对我国航运业的影响
BDI指数的下降，意味着散装船舶运输业利润下降，导致小型航运企业面临经济压力，这迫使小企业采用抵押船舶、拆船等来度过危机。受国际原油价格下跌影响，许多船东放弃散货船市场投入邮轮市场，与此同时，运力过剩会给造船业带来一定冲击，2003年至2008年BDI指数一路飙升，到2008年涨幅达到10倍之多，航运企业大量投入进行造船，而2008年之后BDI指数不断下跌，航运市场惨淡，运力过剩的局面使得航运企业大幅减少甚至终止与造船厂的订单，这就抑制了造船业的发展。目前，BDI指数已有一定回升，但涨幅不大，小型航运企业依旧会面临亏损的尴尬局面。
集装箱班轮运输市场进入壁垒高。因此，CCFI对资本有着一定依赖性。目前，CCFI呈现走高态势，可能不利于我国航运企业的出口，其与BDI所反映的内容具有一定相似性。我们需要在掌握BDI和CCFI的基础上，对航运市场有一个基本的认同，从而为航运企业的发展和变化起到良好的奠基作用。
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